国务院办公厅日前印发《关于促进二手车便利交易的若干意见》(以下简称《意见》)，明确提出取消“限迁”、推行二手车异地交易登记等政策措施。这些措施能否激活二手车市场，进而为新车消费创造更大的市场空间?       二手车潜在市场规模惊人       “像二手车交易这个层面的政策调整，按惯例可由商务部发布，顶多联合工信部、税务总局、保监会等部门。此次由国办发文，足见中央的高度重视。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊评价。       统计显示，汽车消费已成为拉动消费的重要力量。2015年，我国汽车销售总额逾3.6万亿元，占社会消费品零售总额的12%。但是，去年年中， 新车销售出现了连续几个月负增长，直到国家出台了1.6升以下(含1.6升)乘用车购置税减半刺激政策，车市四季度才出现回升，但全年增速也只有 4.7%。今年2月，汽车销量又出现了环比、同比双降。分析显示，经过多年的高速成长，我国汽车消费结构发生了质变。2015年，置换需求占新车销售比例 已近两成，二手车已经成为激活新车销售的重要动力。       然而，我国二手车市场无论规模还是水平，都与****汽车市场的身份不相称。中国汽车流通协会统计显示，2015年我国新车销售近2460万 辆，可二手车销售只有941万辆，销售额近5500亿元，增速只有2%。而在欧美发达国家，二手车与新车的销售比例为1.5∶1。按此比例测算，我国二手 车潜在市场规模将达到每年3600万辆，潜在销售额每年约2万亿元。按另一种方式测算，我国二手车年销量只占机动车保有量的5.5%，而日本约为11%， 美国为16%。即便达到日本水平，我国二手车年销量也将达到1700万辆，成长潜力巨大。而盘活二手车存量，不仅为新车消费创造了新空间，还能带动维修、 保养、保险、金融等行业发展。       今年5月底前取消“限迁”       “我国二手车发展的制约因素，首推‘限迁’。”罗磊解释说，所谓“限迁”就是限制一定排放标准以下的外地二手车迁入本地市场。关注环境保护，提 高新车排放标准无可厚非。但直到今年国五排放标准才开始在全国实施，一些省份2014年就实施二手车国五排放迁入标准，显然“醉翁之意不在酒”。       罗磊分析说，“限迁”政策抑制了当地可流通的二手车数量，以及周边限购城市居民的旧车置换行为。在北上广等实施机动车限购的城市，消费者更新车 辆须先把旧车卖掉方可取得购车指标。“限迁”政策使这些城市的二手车无法销往临近市场，即使卖出，车价也大幅缩水。因此，很多消费者选择了延迟更新，有的 则不得已低价卖出旧车，消费者权益受到损害。       据调查，目前全国有95%的地级市实行“限迁”。国五标准以上12个城市，国四标准以上261个城市，国三标准以上51个城市，国二标准以上3个城市。这导致车源丰富的一、二线城市中8年以上符合上路标准的老旧二手车无法正常落户。       《意见》明确，将营造二手车自由流通的市场环境。各地不得制定实施限制二手车迁入政策。除了国家鼓励淘汰和要求淘汰的相关车辆及国家明确的大气 污染防治重点区域(京津冀、长三角、珠三角)等有特殊要求的地区外，只要符合国家在用机动车排放和安全标准，在环保定期检验有效期和年检有效期内的二手车 均可办理迁入手续。《意见》明确提出，对于目前已经实施“限迁”的地方，要在2016年5月底前予以取消。       建二手车市场主体信用记录       “消费者购买二手车，*怕信息不透明，买到事故车、问题车、高价车。”罗磊分析说，《意见》明确提出，加快建立覆盖生产、销售、登记、检验、保养、维修、保险、报废等汽车全生命周期的信息体系，非保密、非隐私性信息应向社会开放，便于查询。       罗磊解释说，信息流通服务的透明和规范是发达国家二手车市场的一大特点。在美国，一辆车的生产、销售、交易、事故、盗抢等信息，都可公开查询。其中一部 分由政府机构免费提供，一部分由商业机构提供专业服务。在我国，上述信息被各汽车厂家、经销服务机构、保险公司所垄断，并不完全开放，尤其是涉及事故维修 的细节。《意见》提出加快完善二手车流通信息平台，加强互联互通和信息共享，将有利于上述问题的改善。       针对手续繁琐、交易不便利的问题，《意见》也提出了解决办法：整合二手车交易、纳税、保险和登记等流程，开展一站式服务，简化二手车交易登记程序，推广二手车异地交易登记等。罗磊认为，这将简化交易流程，尤其将给外迁二手车办理手续带来便利。       《意见》提出建立二手车市场主体信用记录，纳入全国信用信息共享平台，并按照有关规定及时在企业信用信息公示系统以及“信用中国”网站予以公 开。罗磊认为，这将促进二手车交易市场、经销企业、拍卖企业、鉴定评估机构、维修服务企业依法合规经营。积极引导二手车交易企业线上线下融合发展，鼓励发 展电子商务、拍卖等交易方式，将为市场引入竞争机制，促进信息公开、车况透明，降低交易成本，*终给消费者带来实惠。

据《欧洲汽车新闻》报道，因缺陷安全气囊气体发生器替换实验失败，美国汽车安全监管机构授予宝马汽车公司5个月的延期时间，修复因高田安全气囊气体发生器故障召回的车辆。       美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)提供的一份延期通知副本显示，宝马完成所有高田PSDI驾驶员侧缺陷气囊气体发生器替换工作的时间已被延期至2020年5月31日。高田缺陷气囊气体发生器召回车辆中总计包含180万辆宝马汽车，此次延期修复仅涵盖搭载PSDI-4气体发生器的车型，共涉及42万辆宝马汽车，包括2002-2006款3系车型、2002-2003款5系车型，以及2003-2004款X5。       宝马为经销商召回车辆提供替换组件的截止日期也被推迟，原定于至今年3月31日为10万辆召回车辆提供替换组件，现推迟至8月31日。       去年11月，NHTSA将高田缺陷安全气囊涉及车辆划分为四个风险等级，并为12家汽车制造商制定了替换组件供应及完成修复截止日期。出售至闷热、潮湿地区的2008款及其之前车型被划定为气囊破裂风险**的车辆，汽车制造商们需在3月31日之前提供足够的替换组件，宝马的10万辆汽车也包含在风险等级**的车型之中。       NHTSA发言人Bryan Thomas表示，该机构希望其它涉及高田安全气囊召回的汽车制造商能够按期完成。       本次延期使宝马180万辆汽车中气体发生器的替换工作受到延误，然而Bryan Thomas指出，这一切都是为了安全起见。其接受《欧洲汽车新闻》采访时表示，“我们只替换安全的气体发生器，我们不鼓励或者允许制造商在车辆中使用不安全的气体发生器。”       据NHTSA透露，宝马在使用另一家供应商的提供的组件替换高田PSDI-4气体发生器的测试中遭遇了失败。测试失败后，宝马停止了替换供应商气体发生器的生产工作，开始重新研究解决方案，因此无法在原定日期之前按期完成修复工作。

电动车补贴标准下调或许将率先在上海实现。3月27日，第一电动网披露了《上海市鼓励购买和使用新能汽车暂行办法(2016年修订)》草案。与2015年的政策相比，该草案对新能源汽车的补贴标准降低，补贴门槛提高，监管更为严格。       比 如，纯电动乘用车按照续驶里程分级补贴，续航R≥150km补贴3万元、100km≤R<150km仅补贴1万元，插电式混合动力乘用车(含增程 式)补贴也为1万元。客车的补贴指标从原来只按照车身长度，转变为车身长度、电池续航里程、单位载质量能量消耗量三项指标综合评估，补贴标准整体下降。专 用车的补贴范围增加了插电式混合动力(增程式)，补贴标准由每千瓦时补贴2000元，总额不超过15万元降低至每千瓦时补助不超过1500元，但未设上 限。燃料电池车按照乘用车，轻型客车、货车，大中型客车、中重型货车三个分类，分别为30万、40万、60万。       该草案称，除燃料电池汽车外，国家和上海市财政补贴总额原则上不超过车辆售价的50%。       自今年初，部分车企电动车骗补行为被媒体曝光后，有关“地方政府将下调新能源汽车补贴”的传闻便在坊间流传。据了解，上海的新能源汽车补贴新政已经经过上海市政府同意，但具体对外发布时间还要等中央动向。       有消息称，目前，工信部正在组织业内专家为修订2016-2020年新能源汽车补贴办法收集意见。坊间流传的版本是：新能源乘用车补贴不会限价，但会增加能耗指标要求;新能源客车的补贴额度大约会降低50%。       虽然具体内容尚未对外公布，但可以确定的是，从今年开始，国家对新能源汽车的补贴力度或方式将会发生改变。车企已经预感到这一变化的来临。今年两会期间，多位车企负责人在内部会议呼吁，希望有关部门尽快出台替代补贴的新政，保住当前电动车市场发展的大好势头。       车企建议提高燃油车用车成本       在媒体披露的《上海市鼓励购买和使用新能汽车暂行办法(2016年修订)》草案中，“按量退坡”机制被**提及。       具 体内容是，从2014年1月1日起，单一新能源汽车生产商在上海销售乘用车≤40000辆、商用客车≤1000辆部分可拿到完整的地方补贴，乘用车超过 40000辆小于等于60000辆部分、常用客车超过1000辆小于等于2000辆部分，可拿到一半的地方补贴;专用车方面的要求是，自2016年1月1 日起在上海市累计销售≤3000辆部分可获完整地方补贴，超过3000辆小于等于5000辆部分可获得一半的地方补贴。超出销量标准以外的车辆则无法获得 上海市补贴。       如果该政策实行，这意味着之前政策规定的从2017年起实施的新能源汽车补贴退坡机制，将在今年率先从地方政府实施。这一节奏显然比车企预料的还要提前。       然而，当前电动车的市场竞争力并未与燃油车并驾齐驱。浙江吉利控股集团有限公司董事长李书福曾在两会期间的一次内部发言中说，他一直在思考，没有补贴后，新能源汽车市场如何能继续保持生命力。       “即 便像知豆、康迪这些几万块钱一辆的微电动车，如果没有补贴也不行。”李书福根据与电网车企领导沟通的情况，曾算过一笔账：按照电网供电标准，充电桩一度电 要两块多。如果1度电跑6公里，平均1公里大约是3-4毛钱。如果用汽油、天然气、甲醇作燃料，一公里的费用在2-3毛钱话，电动车的使用成本并没有多少 优势。       这种担忧地方政府也有。在3月24日举行的“电动汽车百人会首届长三角汽车发展推进高端研讨会”上，安徽合肥市科学技术局处长戴兵也在发言中指出，到2020年补贴退出后，从价格上看，电动车依然没有竞争优势，所以补贴退坡要强调让市场来推。       但车企则希望政府通过政策手段给电动车更多便利。两会期间，安徽江淮汽车股份有限公司董事长安进就建议，政府可以研究把市场增量给电动车，不给燃油车。“比如大幅提高燃油车的制造成本和使用成本，当消费者无可选择的时候，价格还是第一因素吗?”       安进曾跟多家知名车企负责人做过交流，国家要求的2020年乘用车百公里平均燃料消耗限值5.0升的标准，很难达到。“如果用20万，甚至30万元做一辆百公里耗油5升的车，这成本比电动车高得多，我为什么要这么做呢?”       安进建议，除了补贴，政府可以通过对燃油车收排放费、限行等措施，把市场需求引导到节能减排上来。这一思路和当前部分地方政府的想法很贴近。戴兵也建议，提高传统车的用车成本，通过征收燃油排污费等方式，将征收的费用反补到电动车，以解决地方财政压力。       充电桩互联互通也是痛点       实际上，除了市场价格，现在困扰电动车发展的还是充电桩问题，特别是在不同地方，由于充电标准不同，电动车无法实现互联互通，也极大制约了电动车的进一步发展。       上汽集团上海捷能汽车技术有限公司总经理朱军近期曾做过一次试验，他派了一辆纯电动汽车荣威E50到长三角四个城市跑了10天，发现充电桩有68%的好用，还有32%的桩是不能用的。       “E50是按照**国标来改造的，但是试验过程中，我们经常碰到14个充电桩中，有8种不同规格以上的交流桩，6种不同规格以上的直流桩，有些可以用，有些不能用。”       朱军说，不能用的充电桩除了标准问题，还有支付方式不统一的问题。“有些微信支付，有些人工服务，有些自助支付，还有很多公共桩，大部分在酒店、公司的停车位上，基本不对外服务。”       除此之外，更让朱军感到困扰的是，充电桩很难找，好不容易根据app找到一个，但充电桩车位上停着一辆车，根本无法充电。       解决上述问题，多数业内人士认为，可以通过建设私人充电桩来实现互联互通。“私人充电桩可以通过落地促进电动车销售，也促进政策落实。未来私人充电桩可以通过互联互通实现共享。”上海自达科技发展有限公司的一位负责人称。       这也是当前一些地方政府的主要思路。一位来自杭州城乡建设委员会的官员在3月24日举行的“电动汽车百人会首届长三角汽车发展推进高端研讨会”上就建议，未来基础桩的自用充电是*主要的，公用充电桩应该是临时补电作用，不能作为主要的充电桩。       “我们现在*担心的是，老百姓到底会买多少电动车。如果我们把桩配多了，可能媒体又会说，桩在那里晒太阳没车充。”上述官员称，当前国家对充电桩的规定是宽泛标准，有可利用性，但究竟哪里用直流哪里用交流，还是比较乱。       现在，建立充电桩之间的互联互通已经成为部分地方政府间的共识，而要完成这一过程要分三个步骤：一、基本信息共享;二，实现充电服务费用的统一支付;三，完善充电互联平台的其他基本功能。       “为了达成上述目标，还是需要通过政策的顶层设计，通过对新能源汽车和充电基础设施的补贴机制以及对实现充电基础设施互联互通的保障措施来实现。”有业内人士说。       但当前随着一些地方政府酝酿下调电动车补贴标准的趋势日益明显，解决电动车市场化中所面临的问题已经变得越来越紧迫。

近日，有媒体曝出发改委同意北京新能源汽车股份有限公司实施纯电动乘用车建设项目。该项目总投资114950万元，包含原有资产16672万元以及新增投资98278万元，项目建成后将在现阶段2万辆纯电动车产能的基础上，增加5万辆产能，达到7万辆产能的规模。同时规定北京新能源汽车有限公司为纯电动乘用车生产企业，所以不能生产任何以内燃机为驱动动力的汽车。       据悉，由于我国《新建纯电动乘用车企业管理规定》的准入政策的*终目的是为了**新能源汽车产业向更高层次发展，所以对于申报企业的要求也是十分严格。在企业向发改委提出申报前，还需要通过样车检测以及工厂认证环节，而仅这两个环节的正常审核流程就需要花费五个月左右时间。       根据准入办法，申报企业必须生产15辆样车，并需要满足相关技术条件。而对于车辆的检测则由中汽中心负责，要通过一系列强制性标准检验以及专项测试，包括3万公里可靠性，正/侧碰撞，涉水等方面。准入办法规定样车的**时速和续航里程均要达到“双100”以上的要求。另外还新增了包括制定能量消耗率以及制动能量回收标准的电动车经济性要求。       企业在通过产品检测后，将向国家发改委进行申报，并由发改委和工信部相关负责领导对企业进行考察，对生产工厂做认证工作，并在50个工作日内对审核工作给予回复。完成样车检测以及工厂认证工作除了将需要五个月左右时间外，资质申请所花费的费用也十分昂贵，生产样车、产品检测以及工厂认证每个环节都需要不菲的费用。       业内普遍认为，有四类企业有望获得新能源汽车生产资质：一是零部件企业，通过与整车企业合作或直接收购现有整车企业，获得生产技术和生产线;二是跨界的互联网企业，通过自主研发或与整车企业合作，以新能源汽车作为突破口进入汽车生产制造领域;三是汽车研发设计机构;四是低速电动车生产企业。而北汽新能源已经是国内电动汽车产销居前的企业，摘得首张纯电动乘用车牌照，既出人意料，又在情理之中。       截至今年3月21日，北汽新能源已累计销售纯电动汽车超过3万辆，产品覆盖A0级、A级、B级、SUV等车型，技术水平、生产能力、服务等方面完全等同于成熟的新能源乘用车企业。但此前，北汽新能源旗下车型的目录申报都是通过北汽集团的生产资质。2014年3月，北汽集团将新能源业务板块升级为集团子公司，“北京新能源汽车股份有限公司”挂牌成立，也是国内首家股份制新能源公司。北汽新能源此次争取独立的电动乘用车资质，符合独立运营发展的需要。同时，北汽新能源在研发生产方面已累积了丰富的经验，比其他类型企业容易满足准入条件，因此能率先获得纯电动乘用车资质。